Ny kollektivbetjening av Ekeberg - Kværner - Gamlebyen

Dokumentet er oppdatert flere ganger etter gode innspill fra Gamlebyen beboerforening og Kværner vel. Sist oppdatering av 23. juni etter innspill fra Sekretariatet for bytrafikk.

Oslo torg ble enstemmig vedtatt av Oslo bystyre 27. januar 2010. Bispegata x Oslo gate blir torg.
Det skal fortsatt kunne gå en trikkelinje over torget. Flere busslinjer må legges om.

Vi i Ekebergkrenten ve og vel, Kværner vel og Gamlebyen beboerforening mener Oslo torg-vedtaket må utnyttes til å få på plass en bedre, mer helhetlig, bedre tilpasset og mer ressurseffektiv kollektivbetjening for Ekeberg – Kværner – Gamlebyen, uten busstrasé over Oslo torg.

BUSS

Ekeberg – Kværner – Gamlebyen betjenes i hovedsak av disse fem bybusslinjene:

  • Linje 32 Kværnerbyen – Voksen skog
  • Linje 34 Ekeberg hageby – Tåsen
  • Linje 37 Helsfyr – Nydalen
  • Linje 70 Skullerud – Vika
  • Linje 74 Mortensrud – Vika

Av disse har linje 32, 34, 70 og 74 trasé over Oslo torg.

I tillegg kommer noen fylkeskryssende busser + 71E. De kjørte tidligere Ekebergtunnelen, men ble løftet ut i Gamlebyens gatenett under arbeidet med Bjørvikatunnelen.

TRE ENKLE JUSTERINGER GIR ET OSLO TORG UTEN BUSSER

  1. Linje 34 legges via Kværnerbyen (det vil si at linje 32 legges ned i øst), slik at Ekeberg og Kværnerbyen betjenes i én og samme linje. Linja får trasé Schweigaards gate.
  2. Linje 34 splittes ved Ekeberg camping, det vil si
    a over Ekeberg – Simensbråten (som dagens linje 34).
    b over Ekeberg – Holtet (til erstatning for dagens linje 74).
  3. Linje 70 legges langs Lodalens nordskråning (Enebakkveien – Dalehaugen), i stedet for langs sørskråninga (Dyvekes vei – Oslo torg).

For øvrig må de fylkeskryssende bussene + 71E tilbake i Ekebergtunnelen, eller snu ved knutepunkter utenfor indre by. Den midlertidige situasjonen med gjennomfartsbusser i Gamlebyens gatenett må senest opphøre når Ekebergtunnelen er helt gjenåpnet (sommeren/høsten 2011).

1. Ekeberg og Kværnerbyen betjenes av samme busslinje
Ved å trekke Lodalen busstopp 100 meter østover til påkjøringsrampa ved Lodalsbruene, kan bussene fra Ekeberg krysse over Lodalen. Dermed får man på plass “Tverrforbindelse mellom Ekebergskrenten og Galgeberg” enstemmig vedtatt av Gamle Oslos bydelsutvalg i 2005. (BU-sak 64/2005, punkt 2, siste strekpunkt.) Tverrforbindelsen muliggjør en langt mer ressurseffektiv kollektivbetjening enn dagens. Blant annet betyr den at Ekeberg og Kværnerbyen kan betjenes av én og samme busslinje – linje 34.

Å la linje 34 betjene Kværnerbyen korresponderer med det tilbakevendende forslaget om å gjøre linje 32, dagens Kværnerbybuss, til matebuss i vest. Rambølls Notat nr. 8 til utredning for framtidige kollektivløsninger fra mai 2009 uttrykker det slik: 32 kjøres til Fornebu (fra Voksen skog). Hovedmating fra Voksen skog skjer med korrespondanse med T-banen på Røa. Sikring av korrespondanse.

Det er en misforståelse at det trengs ny infrastruktur i Lodalen for å kunne kjøre buss tvers over. Bussene svinger enkelt og greit ned påkjøringsrampa til Lodalsbruene, kjører den lite trafikkerte brua under motorveibruene/RV190, tar med seg Kværnerbyboerne omtrent der de stiger på i dag, og kjører til sentrum via Kværnerveien – Schweigaards gate. Mange av Ruters regionbusser svinger uproblematisk opp og ned rampa i dag, og da kan selvsagt Ruters bybusser gjøre det.

Linje 34 vil ikke belaste Schweigaards gate ekstra da vi samtidig fjerner alle fylkeskryssende busser fra Schweigaards gate – både de som kjører her fast (401, 411 og 421) og de som kjører her når trafikken står i Vålerengatunnelen (potensielt 25 regionbusslinjer til)! Om Åkebergveien åpnes for busser, kan Schweigaards gate gis ytterligere avlastning. Mye taler for å legge linje 70 via Åkebergveien.

Med tanke på kjørelengde er Schweigaardstraseen 0,15 km kortere enn dagens Kværnerbybusstrasé. For reisende fra Jernbanetorget til Kværner – Ekeberg blir traseen via Kværnerbyen i prinsippet omtrent som i dag, på grunn av dagens omvei bortom Børsen inklusive tre ekstra svinger/kryss. Stiger man på øst for Kværnerbyen og skal til Jernbanetorget, blir reiseveien 0,4 km lenger.

Kjøretida vil etter alt å dømme gå ned. I dag bruker 34-bussen i følge rutetabellen 8 minutter mellom Kværner og Jernbanetorget. Det er ikke usannsynlig at kjøretida forkortes med et par minutter. For det første kan bussene krysse Lodalen med relativt høy hastighet. For det andre er Kværnerveien – Schweigaards gate raskere enn Dyvekes vei – Bispegata grunnet færre kryss. For det tredje unngår man den forsinkende kryssningen over Jernbanetorget, der antallet busser uansett bør reduseres.

Med linje 34 over Schweigaards gate får Ekebergskrenten, Kværner og Kværnerbyen en god direkteforbindelse til Grønland, bydelens sentrum for sosial infrastruktur. Gjennomføres ideen om å opprette en holdeplass ved krysset Schweigaards gate – Tøyenbekken, blir tilgjengeligheten til bydelssenteret enda greiere. Schweigaardstraseen gir dessuten Kværnerbyens beboere bedre forbindelse til sitt lokalpostkontor på Galgeberg (post i butikk).

Ved å trekke Lodalen holdeplass østover til påkjøringssrampa ved Lodalsbruene, blir holdeplassen generelt mer tilgjengelig for områdene omkring. Den blir liggende midt i knutepunktet for fire gangveier: den nye gang-/sykkelveien mellom Kværnerbyen og Dyvekes vei (her trengs en avgrening til den nye holdeplassen), Samholdsstien (jordvei opp fra Kværnerbyen), trappestien mellom Ryenbergveien og Konows gate (må opprustes og gjenåpnes for allmenn ferdsel), og Bakerengveien vest – det vil si Konows gate mellom Ryenbergveien og rundkjøringsrampa til Lodalsbruene (må repareres).

En positiv tilleggseffekt av å forskyve Lodalen holdeplass østover, er Bakerenga. De brakkliggende tomtene inntil Lodalen holdeplass – i sin tid fradelt gården Bakerenga – er under omregulering til park/balløkke. Ved bussholdeplasser anbefales barn å være fysisk inaktive for ikke å dra inn for mye avgasser. Trekkes holdeplassen bort fra Bakerenga, blir det bedre forhold for barnelek.

Les: Uteområde for barnehage

NB! Ved ettertanke opplever vi satsingen på linje 54 Kjelsås – Aker brygge (opprettet 2003) som uheldig. 54 undergraver linje 34 og konkurrerer med trikken mellom Brugata og Aker brygge. Mye taler for at 54 avkortes og blir matebuss Kjelsås jernbanestasjon – Nydalen T, eventuelt nedlegges. (Ved nedlegging av 54 kan 34 deles ved Tåsenveien x Biskop Heuchs vei og forlenges til Kjelsås: 34a Kjelsås o/Tåsen og 34b Kjelsås o/Korsvoll.) Å få 54 ut av indre by, vil rydde opp i busstrafikken over Bjølsen, Sagene, Uelandsgate, Hausmanns gate, Storgata og Prinsens gate; det vil avlaste holdeplassene Sagene, Brugata og Jernbanetorget; og det vil gi bedret framkommelighet for trikken.

Å avkorte/fjerne linje 54 åpner for en real satsing på linje 34 – Sporveienes første busslinje. 34 har seks avganger i timen i rush. Den bør gå oftere. 34 bør normalt ha seks (kanskje åtte) avganger i timen – under høytrafikk opptil 10 avganger i timen. Ellers bør nok 34 fortsatt kjøres med liten buss (ikke leddbuss), av hensyn til smale veier over Ekeberg.

Les: Oslos første ordentlige bybussrute

2. Linje 34a over Simensbråten, linje 34b over Holtet
Busslinjene må utnyttes smart og økonomisk. En normalfrekvens på seks til åtte avganger i timen betyr at linje 34 kan splittes ved Ekeberg camping – der linje 34 og 74 i dag går hver sin vei. (Det er verken nødvendig eller ønskelig med for mange busser over lokalveiene ovenfor campingen.) 34 med splitt gir en god utnytting av linjenettet, og så blir 74 overflødig og kan nedlegges.

Et argument mot splitting er prinsippet om at linjene i minst mulig grad skal deles. Med tanke på Oslo sørøst er den type prinsippielle standpunkt lite fruktbart. Over Ekeberg – Kværner – Gamlebyen har bussene aldri vært godt taktet. Ruter (tidligere Oslo sporveier) har rett og slett liten tradisjon for å se verden fra sørsøst. 34 med splitt sikrer en god takting av Ekebergbussene.

Linje 34a bør ende på Bryn. Å videreføre Simensbråten som endeholdeplass er lite hensiktsmessig. Lokaliseringa er ugunstig med tanke på en best mulig utnytting av kollektivnettet. Snusløyfa ligger dessuten ukurant til – innklemt mellom Vårveien barnehage og Ekeberg skole. Det vil si uoversiktlige forhold for barn på skolevei, og forringet luftmiljø i et område der 650 barn har sitt faste daglige opphold. På Simensbråten er det neppe heller plass til særlig flere busser og ikke utvidelsesmuligheter. En enkel og fruktbar løsning er å forskyve møtepunktet for linjene som ender på Simensbråten til knutepunktet Bryn/Brynseng. Tiltaket krever verken ekstra busser eller ekstra førere, kun innbyrdes omfordeling.

Les: Flytt møtepunktet for de to busslinjene som ender på Simensbråten til Bryn!

Linje 34b bør kanskje ende på Lambertseter. Med linje 34a til Bryn og 34b til Lambertseter, blir a og b like lange, noe som er heldig med tanke på takting. 74-bussen kan i så fall bli matebuss / servicelinje i sør (jamfør linje 71, 72, 73 og 75). Alternativt kan 34b kjøres til Mortensrud, som dagens linje 74. 34b blir i så fall litt lang, men ikke lengre enn Ruters lengste linjer for øvrig. Flere av Ruters bybusslinjer har rute på rundt én time (21, 25, 31, 75 og 79). Tåsen – Mortensrud (41/47 minutter) er dermed godt innenfor det akseptable. Om Lambertseter foretrekkes som endeholdeplass for 34b, kan 34b svinger inn ved Lambertseter T med overgang til to t-banelinjer (1 og 4) og tre busslinjer (74, 75 og 78).

Ps. Linje 34 var faktisk splittet i 34a Ekeberg hageby og 34b Mortensrud rundt tusenårskiftet. Men fordi den gamle linja over Ekeberplatået ble videreført (da 46, nå 74) – ble den nye linja nærmest boikottet av det tradisjonsbevisste Nordstrandspublikummet. Så ble det lite folk på 34b, og avvikling i april 2003.

3. Linje 70 flyttes fra Lodalens sørskråning til Lodalens nordskråning
70-bussen kjører i dag Dyvekes vei – Bispegata øst – Oslo torg – Oslo gate nord – Schweigaards gate. Den bør kjøre Enebakkveien – Dalehaugen – Schweigaards gate. Traseen er tilrettelagt for rutebusser, og omtrent like lang som dagens. Framkommeligheten vil være svært god grunnet bommen ved krysset Enebakkveien – Arnljot Gellines vei. Bommen bør automatiseres.

Linje 70 langs Lodalens nordskråning imøtekommer behovet for en god kollektivbetjening av Jøtultomta, og av Kværnerdalen barnehage (Enebakkveien 69 og 71). Jøtultomta vil utbygges i nærmeste framtid. Barnehagen er allerede åpnet, og vil med tida bli landets største. Når den er ferdig skal den huse over 600 barn og voksne. På Kværner frykter man trafikkaos; dagens situasjon med 350 meter til nærmeste holdeplass er for langt om foreldre med barnehagebarn og tilhørende oppakning skal gjøre det til en vane å la bilen stå. Linje 70s nye trasé vil etter alt å dømme gi mindre bilkjøring på Kværner.

Ruter foreslår i strategiplanen fra 2005 å forlenge linje 70 vestover til Solli plass. Forfølges ideen er det nærliggende å koble linje 70 med linje 30 – sistnevnte kjører som kjent via Solli plass og så videre til Bygdøy. Ideen er aktuell: Linje 30 øst bør nedlegges i følge en rekke strategiplaner (R2005, R2010, K2008, K2009), og i følge Rambølls Notat fra 2009. Argumentasjonen for nedlegging er at T-baneringen, høy frekvens i Trondheimsveien og på Grünerløkka, utvikling av Birkelunden som knutepunkt, og en eventuelt omlegging av linje 33, gjør linje 30 overflødig i øst. Linje 70 og linje 30 er egnet for sammenslåing. De går med så godt som lik frekvens – begge som liten buss (ikke leddbuss).

Frekvensen fortettes, jamfør Ruters endringsforslag for linje 70: “Linjen får øket tilbudet i rushtidene fra 6 til 8 avganger i timen. Tiltaket foreslås gjennomført fordi linjen allerede i dag har kapasitetsproblemer og at tilstrømningen forventes å øke i forbindelse med videre utbygging i Kværnerbyen.”

Les: Utkast Ruterrapport 2009, versjon 1.0 – Trafikktilbud i sydområdet

NB! Åpnes Åkebergveien for rutebusser, bør 70-bussen kjører Enebakkveien – Dalehaugen – Åkebergveien. Traseen er noe lengre (0,15 km), men gir fordelen av overgang på Galgeberg til 20-bussen (21-bussen om det tilbakevendende forslaget om trasébytte for linje 20 og 21 øst for Carl Berners plass iverksettes). Bonusen av linje 70 over Galgeberg er at linje 37 – Norges mest populære busslinje etter linje 31 – kan kjøre direkte fra holdeplassen Oslo gate til holdeplassen Bussterminalen Grønland (0,4 km kortere enn i dag). Linje 37 kan kjøre direkte da linje 70 i og med Åkebergtraseen vil gi overflatebetjening av Grønlandsområdet.

Linje 37 rett fram betyr forresten at de 28 regionlinjene via Helsfyr kan snu på Helsfyr. Brorparten av reisende med regionbussene via Helsfyr, bytter til t-bane eller ny buss ved Teisenkrysset / Helsfyr. Og Helsfyr vil ved enkle grep kunne bli enda mer aktuelt som byttested: Om linje 20 legges til Helsfyr kan de regionbussreisende bytte til 20-bussen på Helsfyr, i stedet for nede på Galgeberg. Om man i tillegg legger linje 37 rett fram, blir de 28 regionbusslinjene fra nordøst i prinsippet overflødige nedenfor Helsfyr, og kan snu her. Vinningen av innspart kjøretid settes inn på tettere avgangsfrekvens for regionbussene.

Les: Snu regionbussene via Helsfyr på Helsfyr!

TRIKK

I bystyrevedtaket om Oslo torg innledes punkt to med følgende: “Det legges til grunn i planarbeidet at det fortsatt skal være plass for en trikkelinje over torget.”

Det foreligger to alternativer til trikkelinje over Oslo torg:

  1. Dagens trikkelinje som følger Oslo gates utstrekning fra sør til nord, og svinger ned til sentrum via Schweigaards gate (opprinnelig via Grønland).
  2. En ny trikkelinje som svinger over Oslo torg, og videre ned til sentrum via Bispegata.

Mye taler for å velge bort den påtenkte trikkelinja i Bispegata. Trikkeskinner i Bispegata vil forsterke barrieren mellom Gamlebyen sør (Sørenga) og Gamlebyen nord (Nordenga). Høye fortau (perronger) og eventuelle leskjul vil i særlig grad skjemme Middelalderbyens lavtliggende kulturlandskap. Avvikles Bispegata som kollektivtrasé (både buss og trikk) åpnes det for en løsning med betydelig økt verdi for Middelalderbyen som kulturminne- og rekreasjonsområde. Støynivåene reduseres, fortau og sykkelfelt i vanlig forstand kan utgå. I stedet kan middelalderens Bispeallmenning markeres jamfør historisk forløp – fra Hallvardskirkegården til Vannspeilet – som gang-/sykkelvei. Allmenningen kan markeres i tråd med middelalderens svakt kurvede traktformede løp, der Oslo torg utgjør den øvre, bredere del.

Dagens trikkelinje over Oslo gate – Schweigaards gate bør beholdes da den gir den viktige forbindelsen Ekebergskråninga – Gamlebyen – Grønland, samtidig som den gir direkte forbindelse til Jernbanetorget og Oslo S. Dessuten vil Schweigaardstraseen etter alt å dømme være mer effektiv enn Bispegatatraseen. Trikken i Oslo gate er for øvrig en av byens eldste trikkelinjer, og verdt å videreføre som lokalt kulturminne. På lenger sikt bør man få tilbake den historiske traseen over Grønland, mens skinnegangen i Schweigaards gate bør videreføres over Vålerenga til Helsfyr.

Hva med trikk i Bjørvika?
Den vedtatte og innregulerte trikken i Dronning Eufemias gate må realiseres gjennom Fjordtrikken, og den må svinge sørover Lohavngata eller Håkon 5.s gate (ikke Bispegata). En Fjordtrikkeholdeplass ved Dronning Eufemias gate x Håkon 5.s gate gir rundt 400 meter mellom denne og Ekebergbanens holdeplass ved St. Halvards plass. Dette vil gi fin kollektivbetjening for middelalderbyen inkludert eventuelle institusjoner for kultur og opplevelse, uten å legge trikk tvers gjennom (over Bispegata).

For at ikke Fjordtrikken skal ende “i det blå”, kan den koples til Ekebergbanen ved Oslo hospital ved å kjøre Sørenga bru – Mosseveien. Det vil si at de to trikkelinjene over Ekebergbanen skiller lag ved Oslo gate x Mosseveien: Den ene fortsetter over Oslo gate, som i dag. Den andre kjører den nye traseen over Mosseveien – Håkon 5.s gate – Dronning Eufemias gate.

Les: Ny trikkelinje i Gamle Oslo

Legges Bjørvikalinja over Håkon 5.s gate – Mosseveien, og beholdes dagens sporvei gjennom Gamlebyen, trengs bare svingen Mosseveien – Oslo gate, for å få på plass Gamlebyen ring. Med linje 11 om ringen, etableres den attraktive forbindelsen Grünerløkka – Bjørvika – Gamlebyen – Grønland.

Les også: Gamlebyen ring

Å skille Ekebergbanens linjer ved Oslo gate x Mosseveien pluss å legge en Gamlebyen ring over ny og gammel skinnegang, får Sørenga med utstikker (og Grønlia) svært god skinnebetjening, og dermed imøtekommes Samferdsels- og miljøkomiteens merknader til K2010:

Komiteens flertall, medlemmene fra A, H, SV, V og R, viser til at det er en rekke trikkeprosjekter som både kan og bør gjennomføres tidlig i planperioden. Disse medlemmer vil særlig trekke frem Fjordbytrikken. Disse medlemmer minner om tidligere vedtak om en samlet kollektivplan for Bjørvika og peker på at det må lages en plan for trikkestrekningen fra eksisterende spor i Tollbugata/Prinsens gate til Dronning Eufemias gate i Bjørvika. Det må i denne forbindelse vurderes hvordan beboerne i de nye byområdene på Sørenga og Grønlia skal sikres et godt kollektivtilbud.

Les: Protokoll fra Samferdsels- og miljøkomiteens møte onsdag 3. februar 2010, side 17

Hva med trikk til Kværnerbyen?
Trikk til Kværnerbyen er ikke med i Ruters nyeste strategiplan og Rambøll skriver i sitt notat at “dette området har et marked best tilpasset buss”. Men kanskje blir det trikk til Kværnerbyen likevel?

Nils Carl Aspenberg ved Sekretariatet for bytrafikk har en idé om at Fjordtrikken tar av fra Håkon 5.s gate, ned på godssporet på Loenga, og derfra nordøstover via Lodalen – Kværnerbyen – Etterstad/Nygårdskollen – Bryn til Alnabru. Dette er igjen et svar på Samferdsels- og miljøkomiteens merknader til K2010, jamfør over nevnte protokoll side 17 og 19:

Et annet flertall, medlemmene fra A, SV, V og R, vil også peke på prosjektet trikk til Kværnerbyen, og mener at det må lages en plan for hele trikkestrekningen fra Tollbugata/Prinsens gate via Dronning Eufemias gate og Lodalen til Kværnerbyen.

Komiteen viser til at byen vil vokse nord-østover og at Breivoll og Alnabruområdet er en av de større arealreservene Oslo har innenfor byggesonen. Komiteen mener området må sikres et godt og kapasitetssterkt skinnegående kollektivtilbud.

Om Aspenbergs idé realiseres vil en rekke tette boligområder under utvikling få et høykvalitets kollektivtilbud inkludert overgang til så godt som alle buss- og trikkelinjer i bydel Gamle Oslo. Bjørvika-Loenga-Alnabrulinja gir kort sagt bydelen en helstøpt kollektivvev – uten at Middelalderbyen må lide.

Les: Wikipediaartikkelen Loenga-Alnabrulinja

ET BEDRE OG MER RESSURSEFFEKTIVT KOLLEKTIVTILBUD – EN OPPGRADERING FOR MILJØ OG KULTURMINNER

Tiltakene kan gjennomføres hver for seg og i hvilken som helst rekkefølge. Sommeren 2011 er imidlertid et tidspunkt å sikte seg inn mot. I det Ekebergtunnelens stengte sideløp gjenåpnes sommeren 2011, bør Bispegata lukkes for trafikk – både øvre og nedre del. Regionbussene + 71E legges tilbake i tunnelen (eventuelt gis endepunkt ved knutepunkt utenfor indre by), og aktuelle bybusslinjer gis nye traseer.

Linjekart fått fra Gamlebyen beboerforening. Om linje 34 og 74 legges på denne måten, kan linje 74 innstilles, og linje 32 legges ned i øst. Så blir Middeladerbyen fri for rutebusser.

Kollektivbetjeningen blir mer ressurseffektiv
Å slå sammen Kværnerbybussen (linje 32 i øst), de to Ekebergbussene (linje 34 og 74) og eventuelt også Kjelsåsbussen (linje 54) til én linje, gir økonomiske besparelser. Om man i tillegg får 37-bussen rett fram i Schweigaards gate, har man effektivisert ytterligere. Tiltakene er omkostningsfrie eller svært billige, bortsett fra investeringskostnadene til nye Lodalen holdeplass inklusive en god tilrettelegging av gamle og nye gangforbindelser. Dette vil måtte koste litt. Innsatsen vil imidlertid hentes ut om igjen og om igjen gjennom effektiviseringen investeringen innebærer:

To nye tverrforbindelser gir smidigere kollektivbetjening
Linje 34 via Kværnerbyen og linje 70 over Lodalens nordskråning betyr to praktiske tverrforbindelser som avlaster kollektivnettet i sentrumssonen, og som gjør kollektivbetjeningen mer brukervennlig. Det vil være til stor lettelse for gamle og unge i Gamle Oslo sør å slippe omveien via sentrum for å komme seg nordover i bydelen der så godt som all sosial infrastruktur befinner seg – helsestasjoner, trygdekontor, sosialkontor, fastleger, barnehager, og så videre. Barna får dessuten forenklet tilgjengelighet til blant annet skøytebanene, idrettsplassene, Tøyenbadet, Tøyen kultursenter, Oslo musikk og kulturskole – alt sammen nord i bydelen. Om dagens trikketrasé over hele Oslo gate beholdes, opprettholdes også den viktige forbindelsen Ekebergskråniga – Gamlebyen – Grønland.

Kværnerbyen vil betjenes av fem bussholdeplasser mot to (tre) i dag – uten å belaste området ekstra
Lodalen vil trekkes opp til det sørvestre hjørnet, midt i mellom to gangforbindelser til/fra Kværnerbyen. Kværner i det sørøstre hjørnet blir liggende som i dag. Den nye traseen for linje 70 betyr to nye enkelt tilgjengelige holdeplasser: én på østsida i området ved den nye barnehagen og Jøtultomta, og én på nordsida oppunder Vålerenga. Sistnevnte kan gjerne ligge der trappa fra Kværnerbyen kommer opp i Enebakkveien. At holdeplassen Kværnerbyen trekkes 50 meter vestover for å få en smidig løsning for linje 34, bør i dette bildet uproblematisk aksepteres. På toppen kommer en eventuell holdeplass for kombibane på godssporet. Den kan legges der trappene fra Kværnerbyen møter skinnegangen. Her er også en romslig undergang som gjør skinneområdet tilgjengelig både ovenfra og nedenfra.

Et renere linjenett med mer forutsigbar kollektivbetjening
Ved at Ekebergskrenten – Ekeberg betjenes av én busslinje og to trikkelinjer (i stedet for to busslinjer og én trikkelinje) får området en renere og mer forutsigbar kollektivbetjening: Opptil ti bussavganger i Valhallveien per time med jevne mellomrum er et løft sammenlignet med dagens “klumping” der linje 34 og 74 kommer i rykk og napp. Holdeplassene ovenfor Ekeberg camping får også et tilpasset antall bussavganger: Opptil fem avganger i timen forbi henholdsvis Ekeberg skole (34a) og Brannfjell skole (34b) er tilstrekkelig. Når det gjelder Ekebergbanen, er vi trygge på at det blir god takting mellom trikkene selv om man deler linja i en Bjørvikalinje og en Gamlebylinje ved Oslo hospital.

Trikken blir enerådende over Oslo gate
Trikken blir i større grad enerådende der den går. At holdeplassen Dyvekes bru – som ligger inntil holdeplassen St. Halvards plass – går ut, er en fordel. Det gir en enklere og mer lesbar holdeplasstruktur, og flere trikkepassasjerer. At Lodalen busstopp trekkes østover, innebærer ytterligere overføring av passasjerer fra buss til trikk – samtidig som Lodalen holdeplass blir mer tilgjengelig for områder som i dag har kronglete forbindelse til kollektivnettet.

Bedre forhold for myke trafikanter
Ved at kollektivtrafikken løftes bort fra hovedsykkelveitraseene (St. Halvards gate, Dyvekes vei, Bispegata) forenkles arbeidsdagen for bussførerne, samtidig som syklistene får tryggere og triveligere forhold. Dette er i tråd med Ruters planveileder fra 2006 side 20: “De deler av hovedsykkelveinettet som etableres med egne felt i kjørebanen bør plasseres i andre gater enn hovedtraséene for buss.”

Les: Kollektivtrafikk i fysisk planlegging

Sentrum avlastes for busser
Det uttalte behovet for en bedre kollektivbetjening med færre busser tilgodeses. Kollektivtrafikken i Bjørvika som har sett ut til å bli tung, begrenses til Fjordtrikken og noen busslinjer sørfra. Så oppnås ambisjonen om at Bjørvika skal kollektivbetjenes hovedsaklig av trikk og tog. Også sentrum får en oppryddning i kollektivtrafikken – til fordel for en generell miljøoppgradering av indre by. Dette imøtekommer Sekretariatet for bytrafikks oppfordring i sin kommentar til K2010: “Parallelt med restriksjoner på biltrafikken, må antall busser gjennom sentrum reduseres.”

Les: Aktuelt om kollektivtrafikk

Oslo middelalderby blir mer helhetlig ivaretatt
Middelalderbyens kulturmiljø blir bussfritt: Bussene fjernes fra Bispeallmenningen og Oslo torg (Bispegata mellom Håkon 5.s gate og Oslo gate), fra Hallvardskatedralens kirkegård (Bispegata øst for torget), fra Nordre strete (Oslo gate nord) og fra Østre strete (St. Halvards gate). Dette legger til rette for å gjenskape Hallvardskirkegården som grøntområde, og som del av det viktige historiske kulturminnet Hallvardskatedralen med kirkegård, mens Oslo torg kan reetableres som Gamlebyens sentrale torg og møteplass. Om trikken i Bjørvika legges rundt Gamlebyen (ikke Bispegata), og Gamlebylinja opprettholdes, kan Bispegata bli fri for kollektivtrafikk. Det vil si at det ryddes plass til torgliv på hovedstadens første markedsplass.

NB! Arups gate vurderes i dag stengt (i forbindelse med stenging av Bispegata), for unngå Dyvekes vei – Arups gate som overløp fra Ekebergtunnelen. Imidlertid medfører en slik stenging at overløpet flyttes til Schweigaards gate og Åkebergveien. Et godt og enkelt alternativ er å sette stengselet i Dyvekes vei – mot trafikkmaskina i Lodalen. En slik løsning betyr at Arups gate kan holdes åpen, og at man i tillegg kan vurdere å gjenåpne St. Halvards gate ned til Oslo gate. Dette letter igjen trykket på Schweigaards gate (lokale omkjøringer reduseres). Dermed blir behovet for stenging av Schweigaards gate mindre påtrengende, til beste for Åkebergveien. Å sette stengsel i Dyvekes vei har den heldige bieffekten at flyten mellom hovedveisystemet og Konows gate blir maksimalt god. For øvrig: en åpen St. Halvards gate tydeliggjør det fredede veifaret St. Halvards gate – Strømsveien, Middelalderbyens Østre strete.

Les: St Halvards gate/Strømsveien er fredet av Riksantikvaren

I det bussene løftes bort kan veiløpet gjerne også innsnevres der den er bred, Åpning og innsnevring er relevant. Det er lite trafikk i St. Halvards gate i dag selv om den er åpen for gjennomfart i og med åpen Bispegata, og selv om bommen i Oslo gate er nede. Er vilje til stede, kan faktisk også Dyvekes vei reduseres – til gang-/sykkelvei – som videreføring av gang-/sykkelveien mellom Kværnerbyen og Dyvekes vei. Så kan Alna åpnes med elvebredder og turvei gjennom nedre Lodalen. (Brorparten av Dyvekes vei ligger innenfor planområdet for Alna miljøpark.)

Om planene om trikk i Bispegata forkastes, kan Bispeallmenningen markeres som “middelaldergate” fra torget til Vannspeilet, for myke trafikanter. Overflødig veiareal parklegges, slik at allmenningen blir en gate gjennom Middelalderbyen. (Det råder en oppfattning om at Middelalderbyen slutter ved Bispegata. Middelalderbyen strekker seg imidlertid nordover forbi Bispegata og bort til Schweigaards gate.)

Holdeplassen St. Halvards plass bør justeres da den er et forstyrrende element mellom Ladegården, Minneparken og Oslo torg. Ved å flytte den fra nordsida til sørsida av torget blir Bispeborgen (Ladegården), Bispekirka (Hallvardsruinen i Minneparken) og Bispeallmenningen (Oslo torg) en mer harmonisk enhet. For øvrig bør rushtidsbommen i Oslo gate erstattes av en permanent stenging sør om Oslo torg (jamfør BGO-vedtak 8. april 2010), sånn at kun trikken krysser over (bilene utestenges).

Les: Oslo torg – enstemmig vedtatt av bystyret!
Les: Wikipediaartikkelen Oslo torg

Tiltakene betyr samlet mindre gråarealer, mindre avgasser, mer grøntarealer, friskere luft, flere gående, flere syklende, en bedre og mer ressurseffektiv kollektivbetjening, flere kollektivbrukere – kort sagt en vesentlig og nødvendig miljøoppgradering av indre by.

* * *

Tillegg om Nedre Bekkelaget og øyene
I tilknytning til Gamle Oslos sørligste områder ligger Nedre Bekkelaget og øyene. Beboerne her er i en vel så vanskelig situasjon som beboerne i Ekebergskrenten og på Kværner med tanke på kollektivbetjening. Siden tidlig på 70-tallet har behovet for en tverrgående busslinje Malmøya – Ormøya – Nedre Bekkelaget – Ulvøya og opp til Brannfjell skole vært et tilbakevendende tema. Etter snart 40 år må barna ved fjorden fremdeles bytte buss ved Oslo S for å komme seg til ungdomsskolen. Det betyr dessverre at mange kjøres. Også de gamle i området må via Oslo S når de skal til sitt lokale eldresenter eller til sitt lokale apotek. Kort sagt: Nedre Bekkelaget og øyene er i mangt og mye avskåret fra sin sosiale innfrastruktur.

Det kunne kanskje være en tanke å forlenge en av de mange Helsfyrlinjene vestover og ned til øyene i Bunnefjorden. En slik forlenging gir ikke bare forbindelse øyene – Brannfjell skole slik nærmiljøet på Nedre Bekkelaget og øyene, og politikere og administrasjon i bydel Nordstrand har tatt til orde for flere ganger. Det uttalte behovet for en tverrlinje Holtet – Ryen vil også imøtekommes.

Les: BU vil ha bussen

Vist 6274 ganger. Følges av 1 person.
Annonse

Nye bilder