Viser arkivet for stikkord ekeberg

Den skumle bussendeholdeplassen ved skolen 1

Det er enestående i Oslo at en endeholdeplass for buss ligger så nær inngangspartiet til en barneskole. I rushtida svinger det 28 busser i timen inn og ut av holdeplassen ved Ekeberg skole. På vei inn og ut må bussene krysse skolebarnas fortau. Bussene krysser fortauet på fire ulike måter avhengig av kjøreretningen. I møte med dagens 663 skolebarn på vei til og fra skolen, skaper dette vanskelig håndterbare situasjoner for store og små trafikanter og sjåfører. For eksempel i vinter da føreren av en 23-buss overså noen småjenter i mylderet av barn og busser, og kjørte på dem. Heldigvis klarte bussen denne gangen å stoppe. Men det blei dessverre hull i bukser, skrubbsår, blod og tårer.

Les mer…

Innspill til Pbe ad planforslag for Ekeberg og Brannfjell

Hei alle! 31. august gikk fristen ut for å sende innspill til Planforslag for Ekebergområdet. Under har jeg limt inn innholdet i det vi fikk inn. Mye mer kunne vært tatt med, men det blir sikkert flere sjanser til å uttale seg. Om noen har noe på hjertet som bør med neste gang, “syng ut” i kommentarfeltet.

Les mer…

Ny trikkelinje i Gamle Oslo

Ruter og Samferdselsetaten ønsker å kople den kommende Fjordtrikken til den snart 100 år gamle Ekebergbanen. Det er i og for seg greit. Det som er ugreit er at de planlegger å kople Fjordtrikken til Ekebergbanen på OSLO TORG. Det er også ugreit at Ruter og Samferdselsetaten – tross manglende vedtak – vil avvikle trikkeforbindelsen vår til Grønland.

Skal Fjordtrikken koples til Ekebergbanen må det gjøres ved Oslo Hospital (Mosseveien x Oslo gate), IKKE på Oslo torg (Bispegata x Oslo gate). Dessuten må trikkeforbindelsen til Grønland (bydelssentret) opprettholdes.

I praksis innebærer vårt forslag at trikkerutene som kommer ned Ekeberg skiller lag ved Oslo gate x Mosseveien. Den ene følger dagens trasé over Oslo gate – Schweigaards gate; den andre følger ny trasé over Mosseveien – rundt Middelalderbyen – Dronning Eufemias gate. Røde markeringer er holdeplassforslag. Bispegata forblir uten trikkeskinner og kan utvikles på Middelalderbyens premisser.

Bakgrunn

Oslo torg – byens første markedsplass – skal gjenetableres som et fysisk og sosialt sentrum sentralt i Gamlebyen/Middelalderbyen, og må ha minst mulig trafikkbelastning, om det skal bli noe torg av torget.

Gamlebyen – særlig Middelalderbyen – må på generelt grunnlag spares for gjennomfartstrafikk – også kollektivtrafikk. Visjonen må være at buss og trikk kjører til Middelalderbyen, ikke gjennom.

Schweigaards gate er et økende marked for trikken, med blant annet Skatt øst og Grønlandskvartalene. Engasjementet for å beholde Schweigaardstraseen er sterkt. Den fortsetter i Oslo gate – over torget

Trikk i Bispegata med sving inn til Oslo gate beslaglegger en stor del av området for Oslo torg. Trikk fra Schweigaards gate i tillegg vil dekke mesteparten av torget med skinner – altså ikke noe torg!

Trkken i Oslo gate er en viktig tverrforbindelse i Gamle Oslo. Den skaper forbindelsen mellom bydelssentret på Grønland, og de tunge boområdene i søndre Gamlebyen og Ekebergskrenten.

Trikk i Bjørvika er et prestisjeprosjekt som etter alt å dømme vil gjennomføres, og det er ønskelig å kople den nye trikkelinja til Ekebergbanen.

Det dårlige alternativet

Det foreligger to alternativer for å kople Fjordtrikken til Ekebergbanen: Enten tilkopling på Oslo torg via Bispegata, eller tilkopling ved Oslo Hospital via Mosseveien.

Tilkopling på Oslo torg begrenser mulighetene for en ressurseffektiv, helhetlig og framtidsrettet kollektivbetjening. For eksempel blir Sørengatstikkeren og Grønlikaia med alle de planlagte boligene liggende helt uten tilknytning til trikkenettet.

Trikketraseene over Bispegata (planlagt trasé) og Schweigaards gate (dagens trasé) blir liggende tett, og dermed undergraver de hverandre. Dette vil Samferdselsetaten og Ruter As løse ved å avvikle trikketraseen i Oslo gate – Schweigaards gate. Det er ingen god løsning verken på kort eller lang sikt.

Muligheten for å utvikle Bispegata på Oslo middelalderbys premisser spoleres. Man spolerer muligheten for å løfte fram kulturminnet Hallvardskatedralen med sin kirkegården – Oslo torg – Bispeallmenningen på en skikkelig måte; i stedet etableres en ny barrierre tvers over det sårbare kulturmiljøet, i tillegg til alle jernbaneskjeringene som gjør Gamlebyen så oppsplittet.

Mulighetene for en god utvikling av Oslo torg ødelegges, fordi en trikketrasé i sving over det vesle torget vil beslaglegge mesteparten av Oslo torg. Til sammenligning beslaglegger dagens skinnegang over Oslo gate kun torgets øvre del.

Les: Oslo torg – enstemmig vedtatt av Bystyret!

Det gode alternativet

Det var Nils Carl Aspenberg i Sekretariatet for bytrafikk som før jul i fjor tipset oss om at Bjørvika kan inkluderes i trikkenettet uten Middelalderbyen som fundament.

I april i år møtte vi Sekretariatets styre – bestående av fagfolk innen samferdsel, trikk og jernbane, sammen med Mads Wam Schneider (trikkeentusiast i Gamlebyen beboerforening). Sekretariatet forklarte at den vedtatte trikken i Bjørvika kan kjøre rundt Middelalderbyen, inn på Mosseveien og koples til Ekebergbanen ved Oslo Hospital, i krysset Mosseveien x Oslo gate.

Fjordtrikken rundt Middelalderbyen, i stedet for i Bispegata, gir en linjeføring med bedre flatedekning – hele Lohavnområdet får tilknytning til sporveisnettet. Bare på Sørengutstikkeren skal det reises rundt 1000 boliger. Dessuten blir traseen liggende i så god avstand til traseen i Schweigaards gate – Oslo gate, at sistnevnte kan opprettholdes. De to linjene vil sammen bety driftsmessig fleksibilitet, slik at trikkenettet i Oslo sørøst kan opprettholdes om det skulle skje noe i for eksempel Bjørvika.

Gamlebyen ring

Opplegget gir en nesten gratis bonus: En av byens nordvestgående trikkeruter kan ta en sløyfe om Dronning Eufemias gate – rundt Middelalderbyen – Mosseveien – Oslo gate – Schweigaards gate (og omvendt). Det sikrer rullende fortau, og et svært godt skinnetilbud for Oslo indre øst!

Legges Fjordtrikken rundt Middelalderbyen slik vi ønsker, og beholdes dagens sporvei gjennom Gamlebyen, trengs bare svingen Mosseveien – Oslo gate, for å få på plass Gamlebyen ring. Med linje 11 eller 13 om ringen, etableres den attraktive forbindelsen Grünerløkka – Bjørvika – Gamlebyen – Grønland.

Les også: Gamlebyen ring

Fine utviklingsmuligheter

Opplegget legger tilrette for ytterligere tre trikkelinjer som det i senere år er tatt til orde for flere ganger.

  • Fjordtrikken videreført sørover, eventuelt tilkoplet Østfoldbanen
  • Gamlebytrikken med opprinnelig trasé – skinnegangen i Oslo gate videreført vestover Grønland
  • Helsfyrtrikken – skinnegangen i Schweigaards gate videreført østover Vålerenga til Helsfyr

Her er et utsnitt av sporveisnettet i et framtidsscenario. Linjenummer og linjekombinasjoner er forslag. En slik løsning er mulig om Fjordtrikken legges rundt Middelalderbyen og Gamlebylinja opprettholdes.

Det legges også til rette for ulike kombibaneløsninger: Trikkelinja over Sørenga kan som nevnt koples på Østfoldbanen. I tillegg kan den koples på Loenga-Alnabrulinja, på Hovedbanen og på Gjøvikbanen. De tre sistnevnte går forresten forbi Kværnerbyen og kan utnyttes til å gi det høykvalitets kollektivtilbudet mange ønsker for dette byutviklingsområdet øst i Lodalen.

NB! Ideen om trikk over Bispegata øst for Oslo torg – for å skaffe trikk til Kværner – er neppe helt gjennomtenkt. Det er i og med Ekebergtunnelen lagt opp til å fjerne Bispegata øst fra vei-/gatenettet, fordi denne delen av Bispegata ligger oppå St. Hallvardskatedralens kirkegård. Tida er inne for å fjerne Bispegata øst, erstatte asfalten med grønt og inkludere arealet i Minneparken. Dette er et kardinalgrep for Middelalderbyens helhet og indre sammenheng. Kværner kan få skinnebetjening på andre måter.

Middelalderbyen skånes

For Middelalderbyens lavtliggende ruinlandskap og for Oslo torg, er det en stor fordel at Bispegata forblir uten trikkeskinner, trikkemaster, ledningsnett og høye perronger.

Eventuelle institusjoner for kultur og opplevelse i tilknytning til Middelalderbyen vil betjenes av trikkeholdeplasser i øst, vest og sør. Og så blir myldring over Bispegata, mellom Middelalderbyens ulike deler, mye greier for små som store.

Skinnebetjeninga av Gamlebyens kjærneområde blir god at bussene kan og bør legges utenom. Det vil si at Middelalderbyen kan bli helt fri for kollektivtrafikk på tvers (over Bispegata). Dermed kan Bispegata i helhet utvikles på kulturmiljøet Oslo middelalderbys premisser. Bispegata er jo allerede vedtatt steng for biler ved Oslo torg i og med S-4099, reguleringsbestemmelsene for Bjørvika.

Se: Busslinjekart med forslag til løsninger som vil fjerne busstrafikken som i dag kjører Middelalderbyen.

Det ligger også et stort formidlingspotensial i at begge Ekebergbanens linjer kan følge Fjordtrikktraseen. Det gjør det mulig å utnytte Oslo torg fullt til opptrinn av ymse slag – i alle fall om rushtidsbommen i Oslo gate erstattes av en permanent stenging ved torget. Kanskje kunne Oslo gate stenges i det Nordenga bru åpnes.

Trikkeholdeplassen Oslo Hospital

Oslo Hospital, Ekebergbanens mest populære holdeplass ved siden av Seter og Kastellet, blir neppe mindre populær om vårt opplegg iverksettes. Fra Oslo Hospital kan man komme seg både hit og dit, noe som vil gjøre holdeplassen svært attraktiv – ikke minst for omstigning.

For å tilrettelegge holdeplassen som byttested foreslår vi at den trekkes tilbake til krysset Oslo gate x Mosseveien, og at den utformes som tre enkle holdeplasser – sånn at publikum kan stige på alle trikker som går i samme retning fra samme perrong. Det vil si at:

  • holdeplassen Oslo Hospital retning Ekeberg legges på Ekebergssida av krysset (ved Kongsveien).
  • holdeplassen Oslo Hospital retning Grønland legges på Grønlanssida av krysset (i Oslo gate).
  • holdeplassen Oslo Hospital retning Bjørvika legges på Bjørvikasida av krysset (i Mosseveien).

Det tilføyes at den nye plasseringa av holdeplassen gir kortere vei for så godt som alle brukerne. Og så vil trikkene stoppe ved starten av turvei E13 – en hovedinngang til Ekebergs turveinett – på tegninga under markert med en bred trapp, som inngang til den foreslåtte skulptur- og kulturminneparken.

På Ekebergsida av Oslo gate x Mosseveien starter Ekebergbanen som forstadsbane. Illustrasjonen – som viser starten på forstadsbanen i et framtidsscenario, er arkitektfirmaet Bjørbekk & Lindheims Skisse 74 til den foreslåtte Skulptur- og kulturminnepark Ekeberg. Vi håper på en varsom opprustning av dette hjørnet sør i Gamlebyen, og at en holdeplass med universell standard kan innpasses.

Ambisjonen vår er at ideen om trikk i Bispegata skrinlegges. Kommunen må i stedet satse på det gode alternativet å la de to trikkerutene over Ekebergbanen gå hver sin vei ved Oslo gate x Mosseveien – og i tillegg kombinere ny og eksisterende skinnegang til en Gamlebyen ring. Det er for oss innlysende at dette gir den beste løsninga, alle kryssende hensyn sett under ett.

Les også: Utvikling i trikksaken
Les også: Ny kollektivbetjening av Ekeberg – Kværner – Gamlebyen

Ny boligblokk i Svingen 13

Svingen utbygging

Nå selges tomta i Svingen 13, og i annonsen på finn.no fortelles det at man skal rive to hus og det skal bygges inntil 5 etasjer!

Er det noen som kjenner til detaljer om dette? Får vi enda en boligblokk i nabolaget her?

Kan kommunen virkelig gi tillatelse til å fortette nabolaget vårt enda mer?

Ny kollektivbetjening av Ekeberg - Kværner - Gamlebyen

Dokumentet er oppdatert flere ganger etter gode innspill fra Gamlebyen beboerforening og Kværner vel. Sist oppdatering av 23. juni etter innspill fra Sekretariatet for bytrafikk.

Oslo torg ble enstemmig vedtatt av Oslo bystyre 27. januar 2010. Bispegata x Oslo gate blir torg.
Det skal fortsatt kunne gå en trikkelinje over torget. Flere busslinjer må legges om.

Vi i Ekebergkrenten ve og vel, Kværner vel og Gamlebyen beboerforening mener Oslo torg-vedtaket må utnyttes til å få på plass en bedre, mer helhetlig, bedre tilpasset og mer ressurseffektiv kollektivbetjening for Ekeberg – Kværner – Gamlebyen, uten busstrasé over Oslo torg.
Les mer…

Oslos første ordentlige bybussrute

Ekeberg Hageby-bussen er en videreføring av Loelvdalen 18. Den ble opprettet i 1927, pendlet mellom Lodalen og Ila, og var AS Oslo sporveiers første bussrute. Bortsett fra et snaut års pause under andre verdenskrig, har ruta vært i kontinuerlig drift fra 1927 til i dag.

Fotografiet viser Oslo sporveiers første parti busser fra 1927, ti stykker snuterutebiler merket Loelvdalen-Torvet-Maridalsveien. Bussene står foran en sidefløy av Vålerenga trikkestall, Sporveiens tidligste bussgarasje. Foto: A. B. Wilse for A/S Oslo Sporveier.

Jo da, hovedstaden hadde rutebuss i 1897: “Tarmristeren” var to dampdrevne rutebiler, bakhjula var skodd med jernplater, de gikk et halvt års tid i pendel mellom Grefsen i Vestre Aker og Stortorvet i Kristiania. Fra 1918 ble det etablert flere private pendelbussruter mellom Akerbygdene og hovedstaden. Østensjø-Vaalerengen var den første. Dagens regionbussrute Nittedal-Oslo skriver seg fra 1919. Etter alt og dømme ble også Hasle-Majorstuen (forløperen til rute 20) opprettet før 1927.

I november 1927 etablerte Oslo sporveier sin første bussrute. I motsetning til byens tidligere bussruter, krysset den aldri bygrensa: Bussene startet og stoppet i byen, og de kjørte gjennom sentrum slik at byens borgere kunne fraktes til, fra, og gjennom sentrum på én og samme tur. Dette var Oslos første ordentlige bybussrute. Det er den som de gamle tantene mine fra Ekeberg kaller Loelvdalen 18, eller bare Loelvdalen.

I øst kunne man stige på ved Kværner. Bussen fulgte Konows gate langs Ekebergskrenten — der trehusene fra rundt 1850 enda står tett i tett. Ved Oslo Hospital svingte bussen nordover Oslo gate, så vestover Bispegata, rundet Østbanen, opp til Stortorvet, nordøstover via Torggata (Møllergata i retur), og til slutt Maridalsveien – Uelandsgate til Alexander Kiellands plass, endeholdeplassen i nord.

Som Sporveiens bussrute nummer én, ble den tildelt ruteummer 18, første ledige nummer etter byens den gang så mange trikkelinjer. Se profilbilde fra 1928 av en 18-buss merket Alexander Kiellands plass HER.

Sporveiens busser var produsert på Strømmen Værksted. De første var snutebusser laget på ACF-chassiser etter amerikansk modell. Rundt 1930 fikk Sporveien en ny busstype, en lett, moderne bybuss med motor fra Hall-Scott. Av de tidlige Strømmen/Hall-Scott-bussene er A-177 under restaurering ved Lokaltrafikkhistorisk forening. Se bilde fra 1930 av Sporveiens andregenerasjons buss HER.

Tidlig på 1930-tallet ble rute 18 forlenget. Bussen kjørte nå fra gata Utsikten i Ekebergskrenten til Ivar Aasens plass (Arkitekt Rivertz’ plass) på Sagene. Det var den tida Sporveien reklamerte med dette vesle rimet:

Er du lei av byen, så velg dig en rute
pr. trikk eller buss. – I en fei er du ute!

18-bussen gikk hvert 10. minutt og brukte i følge ruteheftet 22 minutter på turen. Se 1932-tabellen HER.

I 1937 ble rute 18 ytterligere forlenget i øst, den ble forlenget opp til Brannfjellveien, der bygrensa mellom Oslo og Østre Aker gikk fram til 1948.

Så kom krigen. Noen bussruter ble nedlagt, andre innsnevret, Loelvdalen 18 ble opprettholdt.

Bensinmangel under krigen førte til at bussene fikk påhengt vedgassgenerator. Se bilde HER.

Krigen skred fram og bussrutene ble færre. Sist innstilte var rute 18. Den ble innstilt 6. oktober 1944, visstnok i mangel av smøreolje. Så var det bare rute 21 igjen, byens på den tid eneste trolleybussrute.

8. mai 1945 kom frigjøringen og 1. oktober samme år var Loelvdalen 18 tilbake i bygatene.

I 1948 ble Aker innlemmet i Oslo, og året etter ble rute 18 forlenget opp til like øst for Ekeberg hovedgård. Fra nå av sto det Ekeberg Hageby på 18-bussen.

11. juni 1950 åpnet rute 18 som trolleyrute. Trolleybussen taklet Ekebergbakkene svært godt, og var dessuten avgassfri da “fiskestenger” på taket fisket strøm fra kabler oppi lufta. Og så kjørte den stille, bortsett fra når rimet hadde lagt seg på kablene; da spraket det. I vintermørket sprutet det vistnok grønne gnister når rimet lå på kjøreledningene og 18-bussen passerte.

I Valhallveien er det mange svinger, og i svingene hendte det at fiskestengene hoppet av. Så måtte sjåføren ut å ordne opp. Senere fikk trolleybussene nødagregat slik at bussene kunne kjøres videre selv om strømtilførselen ble borte. Se bilde av en trolleybuss på vei ned Valhallveien HER.

Rute 18 var den første av Oslos fire trolleybussruter som ble dieselbussrute. Det skjedde i 1962. I 1967 ble Ekebergbanens grenlinje mellom Jomfrubråten og Simensbråten lagt ned. (Den skulle egentlig forlenges til Ryen og videre østover, men slik ble det altså ikke.) Da Simensbråtbanen ble nedlagt, ble rute 18 som hadde endeholdeplass ved Ekeberg Hageby (i respektfull avstand fra Simensbråten trikkeholdeplass), forlenget. Den ble forlenget over Simensbråten til Ryen, og senere samme år videre bort til Manglerud. I 1969 ble rute 18 trukket tilbake til like vest for trikkens midlertidige endeholdeplass på Simensbråten.

I nord hadde Bjølsen og Tåsen alternert som endeholdeplass fra midten av 1930-tallet. Rutenummeret var imidlertid alltid 18. Se udatert bilde av 18 Tåsen på vei nedover Ekeberg HER.

Den 14. mars 1976 ble Tåsen stadfestet som endeholdeplass i nord. Det var også da det rare nummerbyttet skjedde: Vår bussrute, som hadde kjørt med nummerskilt 18 i nesten 50 år, ble nedgradert til nummer 24, mens lillebror Østbanen-Bjølsen stakk av med nummer 18.

På 1990-tallet kom man på at rutenumrene 20-29 skulle forbeholdes Ringveibusser og andre tverrgående bussruter. Dermed ble rute 24 til rute 34 i 1998.

* * *

Rutenummeret er endret og bussen kjører til dels parallellgatene sammenlignet med opprinnelig trasé. Likefullt er rute 34 uomtvistelig den bussruta mine gamle tanter fra Ekeberg omtaler som Loelvdalen 18, eller bare Loelvdalen. Rute 34 kan altså uproblematisk omtales som Oslos første og eldste ordentlige bybussrute!

Opprør på 34-bussen

Under overskriftene Oslo, mitt Oslo! og En opprører på buss 34 blogger Trygve Monsen om 34-bussen. Han omtaler den som sild-i-tønne-bussen – og det er jammen treffende, for nedover og oppover Ekebergskrenten er 34-bussen ofte så tettpakket at man må puste på skift … om man kommer med.

Hvorfor blir det ikke satt opp flere avganger?

Trygve Monsen har etter klage til Ruter mottat svarbrev 9. september 2009: “Vi er klar over hvordan situasjonen er på linje 34. I dag har vi ingen økonomiske reserver vi kan benytte til å øke kapasiteten.”

Ser man helhetlig på Ekeberg – Kværner – Gamlebyen er det imidlertid fullt mulig å gi både Ekeberg, Kværner og Gamlebyen et langt mer tilpasset og dessuten mer effektivt kollektivtilbud enn dagens, uten at det koster ekstra – og som ivaretar hensynet til det sårbare kulturmiljøet Oslo middelalderby.

Det viktigste enkeltstående tiltaket er at Ekeberg og Kværnerbyen betjenes av én og samme busslinje!

Dersom Ekeberg-/Kværnerbylinja får trasé over Schweigaards gate, vil bussene ikke bruke lengre tid mellom Ekeberg og Jernbanetorget enn i dag, snarere tvert i mot. Ekebergbussen vil dessuten ikke belaste Schweigaards gate ekstra, da regionbussene en gang for alle må ut av Schweigaards gate!

Det er en misforståelse at det trengs ny infrastruktur i Lodalen om Kværnerbyen skal betjenes av Ekebergbussen. Bussen kan enkelt og greit svinge ned rundkjøringsrampa til Lodalsbruene, kjøre brua under motorveibruene, plukke med seg Kværnerbybeboerne omtrent der de stiger på i dag, og kjører til sentrum via Schweigaards gate. Dette er både enkelt og effektivt.

Om Ekeberg og Kværnerbyen betjenes av samme linje, får man på plass den etterlengtede tverrforbindelsen over Lodalen, man får dessuten dobbelt så mange avganger med samme materiell og personell som i dag – uten at Gamlebyen belastes med flere busser. Så blir Ekebergbussen som sild-i-tønne-prosjekt historie, og behov for opprør nedtonet.

NB! Møtepunktet for linje 23 og 34 må flyttes fra Simensbråten til Bryn, slik at det utsatte området ved Ekeberg skole og Vårveien barnehage avlastes for bussendestasjon. Å flytte endestasjonen for linje 23 og 34 til Bryn gir ikke bare bedre forhold for skole- og barnehagebarna, det gir en mer helhetlig kollektivbetjening – med samme materiell og arbeidskraft som i dag: Blant annet får beboerne i Ekebergskrenten og på Kværner direkte kollektivforbindelse til det lokale postkontoret på Manglerud.

Les også: Ny bussbetjening av Ekeberg – Kværner – Gamlebyen.

Trygging av skolevei - synliggjøring av turvei E3 over Valhallveien

Skolekretsgrensa for Ekeberg skole (barneskole) og Brannfjell skole (undomsskole) strekker seg ned til Konows gate. Dermed går mange barn i bydel Gamle Oslo på skole i bydel Nordstrand. Det er hyggelig at sammenhengen mellom Ekebergskrenten og Ekebergplatået opprettholdes: Ekeberg skole ligger på gårdsmarker som i gamle dager tilhørte Lille Ekeberg gård, og tomtene i Ekebergskrenten er fradelt Svingen – som igjen er fradelt Lille Ekeberg. Brannfjell skole ligger på Store Ekeberg gårds gamle marker – og det sørvestligste området av Ekebergskrenten er fradelt nettopp Store Ekeberg.

Det som er uhyggelig er at barna nedi skrenten må krysse den trafikkerte Valhallveien for å komme seg til og fra skolen. Valhallveien er mildt sagt uoversiktlig. Den er skåret inn i brattlendt terreng med et svingete forløp. Den tette småhusbebyggelse langs veien vanskeliggjør sikten ytterligere. Forholdene skulle tilsi at bilistene satte ned farten, men den gang ei. Utålmodige bilister kjører i altfor høyt tempo over denne tett bebodde boliggata. Særlig er de livsfarlige forbikjøringene skremmende. Så blir det dessverre til at mange kjører barna til og fra skolen – til enda større fare for dem som bruker beina.

Turvei E3 krysser Valhallveien like ovenfor Utsikten barnehage og er en opplagt skoleveitrase. E3 over Valhallveien MÅ trygges. Det burde legges en flott brosteinsbeleggning der turveien krysser bilveien for å vise at her skal de gående prioriteres. (Dagens gangfelt 10 meter lenger ned i Valhallveien bør fjernes, det ligger uansett skeivt i forhold til turveien gjennom skrenten) Fartsgrensa bør settes til 30 km/t. Det er kanskje også nødvendig med fartsdumper eller innsnevringer i tilknytning til E3 over Valhallveien. Og så bør kanskje Simensbrekka bussholdeplass justeres for å oppnå maksimalt gode forhold.

Oslo kommune har en klar holdning om at

  • skoleveiene skal være trygge,
  • det skal skapes sammenheng i byens turveinett, og
  • myke trafikanter skal prioriteres på bekostning av harde trafikanter.

En god synliggjøring og trygging av E3 over Valhallveien kombinerer disse tre forholdene. I tillegg er tiltaket historisk utdypende: E3 gjennom skogen er fredet. Veien er Middelalderens kongevei over Ekeberg, og har ligget der i alle fall fra jernalderen, trolig fra steinalderen. Det er rester av et diabasbrudd for steinalderredskaper i tiknytning til turveien. Og så går det dyretrekk her. Man kan oppleve både hare, rådyr og annet vilt. Men skal det blir trygt og attraktivt for barna som bor på bysida av Valhallveien å bruke denne spennende skoleveien, må det gjøres noe med kryssningspunktet for E3.

Flytt møtepunktet for busslinjene som ender på Simensbråten til Bryn!

Det vil være fruktbart å forskyve møtepunktet for de to busslinjene som ender på Simensbråten til knutepunktet Bryn. Tiltaket – som verken krever flere busser eller flere førere enn i dag, kun innbyrdes omfordeling – gir mange positive gevinster:

  • Det gir en generelt bedre utnyttelse av kollektivnettet å la busslinjer ende ved et knutepunkt som Bryn enn ved mer avsidesliggende områder som Simensbråten. På Bryn kan man bytte til tog og flere t-banelinjer. På Simensbråten har man ingen slike overgangsmuligheter.
  • Kollektivlinjene nærmere sentrum avlastes fordi det i flere tilfeller blir greiere å reise via Bryn enn via Jernbanetorget. Det vil si en bedre utnytting av linjenettet.
  • Å forkorte linje 23 betyr at arbeidet med å gjøre linje 23 til stambusslinje blir både enklere og billigere.
  • Om bussene starter og ender ved Brynseng T (østre endepunkt for linje 24), blir det lettere å få på plass en god takting mellom linje 23 og 24 (er i dag elendig).
  • Busslinjer med endeholdeplass Bryn innebærer at man kan få på plass en bussbru mellom Bryn jernbanestasjon og Brynseng t-banestasjon, da bussene kan kjøre mellom de to stasjonene i enden av sine ruter. Dermed blir Bryn et enda bedre knutepunkt.
  • Å kunne reise direkte mellom Bryn – Manglerud og Ekeberg camping – Kværnerbyen – Gamlebyen vil være et fint tilskudd for kollektivbetjeningen av bydelene Østensjø, Nordstrand og Gamle Oslo. Blant annet gir det direkte kollektivforbindelse til det lokale postkontoret på Manglerud for områdene Kværner, Ekebergskrenten og Ekeberg hagby.
  • Å avvikle Simensbråten som endeholdeplass er et viktig miljø- og sikringtiltak. Det imøtekommer FAU ved Ekeberg skoles mangeårige kamp for tryggere skolevei, og Vårveien barnehages behov for bedre luftmiljø. Det sårbare området ved Ekeberg skole og Vårveien barnehage fortjener å fritas for de omkostningene Simensbråten bussendeholdeplass medfører.

Les: Frykter alvorlig ulykke

Her er seks tilleggsargumenter for hvorfor endeholdeplassen og snusløyfa på Simensbråten bør avvikles til fordel for en vanlig gjennomgående holdeplassløsning:

1. Den kombinerte holdeplassen og snusløyfa på Simensbråten ligger kinkig til, ved en krapp sving der Stamhusveien og Vårveien møtes, og i skrånende terreng – innklemt mellom Ekeberg skole og Vårveien barnehage. Bussene må krysse skolebarnas fortau for å komme inn og ut av holdeplassen.

2. Det hender at busser parkerer på fortauet eller rygger inn og ut av Brannfjellveien like nedenfor. Det er kanskje nødvendig når snusløyfa er fyllt opp av busser, men lite gunstig for nærmiljøet, og for de små. Problemet er ikke blitt mindre etter avgangsfrekvensene for linje 34 ble fortettet våren 2010.

3. Det er bekymringsfullt når kun et nettinggjerde skiller en barnehages utearealer fra en bussendeholdeplass. Direkte eksoseksponering gir økt risiko for astma, svekkede lungefunksjoner, kreft og forkortet livsløp. På Simensbråten regulerer et titalls busser i timen. De bremser ned – står på tomgang (eller stopper og starter igjen) – kjører bort til selve holdeplassen – bremser ned – står på tomgang – aksellererer. Dette gir høye forurensningsnivåer. Barn er spesielt sårbare, og prinsipielt burde bussholdeplasser trekkes unna barnehager, skoler og arealer tilrettelagt for barnelek.

4. Diesellekasjer får uheldige konsekvenser siden endeholdeplassen ligger i en skråning ovenfor veien. Da en dieselslange sprakk i 2007 rant dieselen nedover fra holdeplassen og utover fortauet nedenfor. Så dro barna griset inn i klasserommene. De fleste rommene har lufteanlegg, men ikke alle.

5. I 2004 trillet en buss baklengs nedover fra snuplassen og tvers over fortauet – kjørebanen – fortauet og inn i hagen på motsatt side. At ingen kom til skade var ren og skjær flaks. Busser som triller baklengs over veier der hundrevis av barn går fram og tilbake hver dag er dramatisk og skal ikke skje, men det har altså skjedd, og det kan skje igjen.

6. Det kreves mye av bussførere med tanke på effektivitet og punktlighet. Bussførere burde skånes for belastningen å brøyte busser gjennom hundrevis av barn og barnevogner – inn og ut av snuplassen mellom Ekeberg skole og Vårveien barnehage.

Støtt aksjonen for å flytte møtepunktet for linje 34 og 23 HER.

Les også: Ny bussbetjening av Ekeberg – Kværnerbyen – Gamlebyen