Viser arkivet for stikkord lodalen

Ny kollektivbetjening av Ekeberg - Kværner - Gamlebyen

Dokumentet er oppdatert flere ganger etter gode innspill fra Gamlebyen beboerforening og Kværner vel. Sist oppdatering av 23. juni etter innspill fra Sekretariatet for bytrafikk.

Oslo torg ble enstemmig vedtatt av Oslo bystyre 27. januar 2010. Bispegata x Oslo gate blir torg.
Det skal fortsatt kunne gå en trikkelinje over torget. Flere busslinjer må legges om.

Vi i Ekebergkrenten ve og vel, Kværner vel og Gamlebyen beboerforening mener Oslo torg-vedtaket må utnyttes til å få på plass en bedre, mer helhetlig, bedre tilpasset og mer ressurseffektiv kollektivbetjening for Ekeberg – Kværner – Gamlebyen, uten busstrasé over Oslo torg.
Les mer…

Oslos første ordentlige bybussrute

Ekeberg Hageby-bussen er en videreføring av Loelvdalen 18. Den ble opprettet i 1927, pendlet mellom Lodalen og Ila, og var AS Oslo sporveiers første bussrute. Bortsett fra et snaut års pause under andre verdenskrig, har ruta vært i kontinuerlig drift fra 1927 til i dag.

Fotografiet viser Oslo sporveiers første parti busser fra 1927, ti stykker snuterutebiler merket Loelvdalen-Torvet-Maridalsveien. Bussene står foran en sidefløy av Vålerenga trikkestall, Sporveiens tidligste bussgarasje. Foto: A. B. Wilse for A/S Oslo Sporveier.

Jo da, hovedstaden hadde rutebuss i 1897: “Tarmristeren” var to dampdrevne rutebiler, bakhjula var skodd med jernplater, de gikk et halvt års tid i pendel mellom Grefsen i Vestre Aker og Stortorvet i Kristiania. Fra 1918 ble det etablert flere private pendelbussruter mellom Akerbygdene og hovedstaden. Østensjø-Vaalerengen var den første. Dagens regionbussrute Nittedal-Oslo skriver seg fra 1919. Etter alt og dømme ble også Hasle-Majorstuen (forløperen til rute 20) opprettet før 1927.

I november 1927 etablerte Oslo sporveier sin første bussrute. I motsetning til byens tidligere bussruter, krysset den aldri bygrensa: Bussene startet og stoppet i byen, og de kjørte gjennom sentrum slik at byens borgere kunne fraktes til, fra, og gjennom sentrum på én og samme tur. Dette var Oslos første ordentlige bybussrute. Det er den som de gamle tantene mine fra Ekeberg kaller Loelvdalen 18, eller bare Loelvdalen.

I øst kunne man stige på ved Kværner. Bussen fulgte Konows gate langs Ekebergskrenten — der trehusene fra rundt 1850 enda står tett i tett. Ved Oslo Hospital svingte bussen nordover Oslo gate, så vestover Bispegata, rundet Østbanen, opp til Stortorvet, nordøstover via Torggata (Møllergata i retur), og til slutt Maridalsveien – Uelandsgate til Alexander Kiellands plass, endeholdeplassen i nord.

Som Sporveiens bussrute nummer én, ble den tildelt ruteummer 18, første ledige nummer etter byens den gang så mange trikkelinjer. Se profilbilde fra 1928 av en 18-buss merket Alexander Kiellands plass HER.

Sporveiens busser var produsert på Strømmen Værksted. De første var snutebusser laget på ACF-chassiser etter amerikansk modell. Rundt 1930 fikk Sporveien en ny busstype, en lett, moderne bybuss med motor fra Hall-Scott. Av de tidlige Strømmen/Hall-Scott-bussene er A-177 under restaurering ved Lokaltrafikkhistorisk forening. Se bilde fra 1930 av Sporveiens andregenerasjons buss HER.

Tidlig på 1930-tallet ble rute 18 forlenget. Bussen kjørte nå fra gata Utsikten i Ekebergskrenten til Ivar Aasens plass (Arkitekt Rivertz’ plass) på Sagene. Det var den tida Sporveien reklamerte med dette vesle rimet:

Er du lei av byen, så velg dig en rute
pr. trikk eller buss. – I en fei er du ute!

18-bussen gikk hvert 10. minutt og brukte i følge ruteheftet 22 minutter på turen. Se 1932-tabellen HER.

I 1937 ble rute 18 ytterligere forlenget i øst, den ble forlenget opp til Brannfjellveien, der bygrensa mellom Oslo og Østre Aker gikk fram til 1948.

Så kom krigen. Noen bussruter ble nedlagt, andre innsnevret, Loelvdalen 18 ble opprettholdt.

Bensinmangel under krigen førte til at bussene fikk påhengt vedgassgenerator. Se bilde HER.

Krigen skred fram og bussrutene ble færre. Sist innstilte var rute 18. Den ble innstilt 6. oktober 1944, visstnok i mangel av smøreolje. Så var det bare rute 21 igjen, byens på den tid eneste trolleybussrute.

8. mai 1945 kom frigjøringen og 1. oktober samme år var Loelvdalen 18 tilbake i bygatene.

I 1948 ble Aker innlemmet i Oslo, og året etter ble rute 18 forlenget opp til like øst for Ekeberg hovedgård. Fra nå av sto det Ekeberg Hageby på 18-bussen.

11. juni 1950 åpnet rute 18 som trolleyrute. Trolleybussen taklet Ekebergbakkene svært godt, og var dessuten avgassfri da “fiskestenger” på taket fisket strøm fra kabler oppi lufta. Og så kjørte den stille, bortsett fra når rimet hadde lagt seg på kablene; da spraket det. I vintermørket sprutet det vistnok grønne gnister når rimet lå på kjøreledningene og 18-bussen passerte.

I Valhallveien er det mange svinger, og i svingene hendte det at fiskestengene hoppet av. Så måtte sjåføren ut å ordne opp. Senere fikk trolleybussene nødagregat slik at bussene kunne kjøres videre selv om strømtilførselen ble borte. Se bilde av en trolleybuss på vei ned Valhallveien HER.

Rute 18 var den første av Oslos fire trolleybussruter som ble dieselbussrute. Det skjedde i 1962. I 1967 ble Ekebergbanens grenlinje mellom Jomfrubråten og Simensbråten lagt ned. (Den skulle egentlig forlenges til Ryen og videre østover, men slik ble det altså ikke.) Da Simensbråtbanen ble nedlagt, ble rute 18 som hadde endeholdeplass ved Ekeberg Hageby (i respektfull avstand fra Simensbråten trikkeholdeplass), forlenget. Den ble forlenget over Simensbråten til Ryen, og senere samme år videre bort til Manglerud. I 1969 ble rute 18 trukket tilbake til like vest for trikkens midlertidige endeholdeplass på Simensbråten.

I nord hadde Bjølsen og Tåsen alternert som endeholdeplass fra midten av 1930-tallet. Rutenummeret var imidlertid alltid 18. Se udatert bilde av 18 Tåsen på vei nedover Ekeberg HER.

Den 14. mars 1976 ble Tåsen stadfestet som endeholdeplass i nord. Det var også da det rare nummerbyttet skjedde: Vår bussrute, som hadde kjørt med nummerskilt 18 i nesten 50 år, ble nedgradert til nummer 24, mens lillebror Østbanen-Bjølsen stakk av med nummer 18.

På 1990-tallet kom man på at rutenumrene 20-29 skulle forbeholdes Ringveibusser og andre tverrgående bussruter. Dermed ble rute 24 til rute 34 i 1998.

* * *

Rutenummeret er endret og bussen kjører til dels parallellgatene sammenlignet med opprinnelig trasé. Likefullt er rute 34 uomtvistelig den bussruta mine gamle tanter fra Ekeberg omtaler som Loelvdalen 18, eller bare Loelvdalen. Rute 34 kan altså uproblematisk omtales som Oslos første og eldste ordentlige bybussrute!

Ja til jernbanestasjon på Kværner!

Skinnegangene for Gjøvikbanen og Hovedbanen ligger like nord for Kværnerbyen i Lodalen. Her kjører det lokaltog flere ganger i timen. Innklemt mellom lokaltogskinnene og Kværnerbyen ligger godssporet Loenga-Bryn-Alnabru der det kjører noen få, få godsstog i døgnet – helst på nattestid. I tillegg kjører mang fjerntog og flytog forbi. Om de mange parallelle skinnene kunne organiseres slik at lokaltogene stopper ville det vært flott. Eventuelt burde godssporet utnyttes for en kombibane Alnabru-Bryn-Nygårdskollen-Kværner-Loenga-Bjørvika. Det er jo så godt tilrettelagt for jernbanestasjon i skråninga mellom Kværnerbyen og Vålerenga (i området bak den nye Jokerbutikken). Her er både trappeoppganger og en romslig undergang. Det er heller ingen ulempe at stasjonen blir liggende like ved det som ser ut til å bli et knutepunkt for lokale og byomfattende turveier.

Rullende fortau
Om ikke lenge vil det sannsynligvis kjøre åtte eller flere lokaltog i timen i hver retning gjennom Lodalen. Allerede i dag går det mange lokaltog forbi. Om alle disse stopper på Kværner vil det gi tre til fem togstopp i timen i hver retning: to stopp for lokaltogene over Hovedbanen – Drammensbanen, og ett til tre stopp for lokaltogene over Gjøvikbanen. I framtida skal visstnok lokaltogene over Hovedbanen kjøre med femtenminuttersfrekvens. Det er også krefter som arbeider for tettere frekvens for lokaltogene over Gjøvikbanen. Lokaltogene vil snart gå som “rullende fortau”. Det skulle bare mangle at de stopper.

Flere argumenter
Passasjergrunnlaget er jevnt økende. På det gamle industriområdet i Lodalen er et stort og et litt mindre utbygningsprosjekter under utvikling: Kværnerbyen og Jøtulbyen. I tillegg til masse nye boliger skal det bli kontorer, forretninger, restauranter, barnehager, kanskje skole og lokaliteter for kultur. Områdene omkring er også tett befolket: de øvre Kværnerområdene, Vålerenga, Galgeberg, Etterstad, øvre Lodalen og nedre Lodalen med Baglerbyen.

Kværner jernbanestasjon vil kunne bli et relevant byttepunkt. Linje 20 skal forlenges fra Galgeberg til Kværnerbyen. Linje 20 betjener som kjent viktige knutepunkter utenfor sentrumskjernen og områdene langs Ring 2. Dersom linje 34 legges over Lodalsbruene inklusiv betjening av Kværnerbyen (mens linje 32 legges ned i øst) – dette jamfør ønske fra bydelens ti vel og interesseforeninger – vil også Ekebergområdene få glede av Kværner jernbanestasjon.

Det er på tide at det satses i Lodalen. Området har vært nedprioritert gjennom mange generasjoner. Lodalen ble for eksempel utelatt i storstasningene Miljøbyen Gamle Oslo og Oslo indre øst. Dette stadig tettere utbygde og tungt trafikkbelastede området i indre by fortjener det høystandard kollektivtilbudet som en jernbanestasjon innebærer – et tilbud som vil avlaste lokalveier og hovedveier i Oslo øst.

NB! Trikk til Kværnerbyen ser ut til å bli mindre og mindre aktuelt. Rambøll har på oppdrag fra Ruter As i mai 2009 kommet med en utredning der det går fram at ideen om trikk til Kværnerbyen bør skrinlegges. Bydel Gamle Oslos trafikkplangruppe som består av representanter fra bydelens 10 vel- og interesseforeninger, går heller ikke inn for trikk til Kværner – de går derimot inn for jernbanestasjon.

Flere vil ha jernbanestasjon Kværner
Miljøbyen Gamle Oslo er et nedlagt samarbeidsprosjekt mellom staten og bydel Gamle Oslo der blant annet Gustav Nielsen, i dag tilsatt ved Transportøkonomisk institutt, var en sentral aktør. I år 2000 gikk Miljøbyen inn for etalbering av “ny stasjon for lokaltog … ved Kværner/Enebakkveien, slik at boliger og arbeidsplasser på Kværnerområdet og i Arnljot Gellines vei kan få et høystandard kollektivtilbud, noe som vil forsterke områdets attraktivitet for utbygging."

Bydelsutvalget Gamle Oslo gjorde enstemmig vedtak om Kværner jernbanestasjon i 2005, og Gamle Oslos ti vel- og interesseforeninger gikk inn for det samme i sitt Rammeverk for helhetlig trafikkplan for bydel Gamle Oslo fra 10. oktober 2008.

Kritiske innspill
Et kritisk innspill kan bli at reisetiden blir lengre om togene må stoppe på Kværner. Dette er ikke et tungtveiende motargument. Et stopp på Kværner vil neppe gi mer enn ett minutts ekstra kjøretid da togene allerede har bremsene på. Fartsgrensa for tog gjennom Gamlebyen er 50 km i timen.

Et annet motargument kan være at stigningen er for bratt – noe det heller ikke er grunn til å la seg stanse av. Mellom 1957 og 1977 var det jenbanestasjon på Kværner. Den ble opprettet i forbindelse med anlegging av dobbeltspor på Gjøvikbanen. Status var togstopp. Det vil si at stasjonen var betjent for ekspedering av tog, men ikke for passasjerer eller gods. Fra 1963 ble Kværner fjernstyrt fra stillverket på Oslo Ø. Kværner stasjon betjente godssporet Loenga-Kværner i tillegg til Gjøvikbanen (kilde: Wikipedia).

Det må satses på jernbanen i Oslo øst
Det har vært bred politisk enighet om å opprette jernbanestasjon på Ensjø, til tross for at Ensjø har et godt t-banetilbud. Med tanke på at det ikke er noe t-banetilbud på Kværner og at en trikk til Kværnerbyen ser ut til å være uaktuell, burde Kværner komme på dagsorden med tanke på jernbanestasjon. Det flotteste hadde vært om både Kværner og Ensjø jernbanestasjoner kunne anlegges som del av en større satsning på jernbanen i Oslo øst.

I det tverrpolitiske Klimaforliket på Stortinget fra 2008 står det: Partene er enige om å fortsette styrkingen av jernbanen, spesielt i befolkningstette områder … En jernbanestasjon på Kværner vil være en finfin oppfølging av klimaforliket.

Miljøvarsko fra Dødens dal

I det nye forslaget til Grøntplan står det at det ikke er tilrådelig med boliger i Lodalen grunnet forurensning, og at det er nødvendig med mye grønt (gress) for å absorbere. Og så står det at man må rive barrierer for å få bedre utluftning.

Miljøbyen Gamle Oslo skrev i år 2000: “området er ikke egnet for boligformål med mindre drastiske tiltak gjennomføres for å hindre forurenset luft å sige ned fra Groruddalen og fra Lodalsbruene og åpningene på Vålerenga- og Ekebergtunnelen. Bruk av grønt som tiltak for å rense luft må vurderes sterkt i dette området, uansett fremtidig arealbruk.”

Foruten høy luftforurensning kommer belastningen fra støy- og visuell forurensning fra jernbane og motorveier. Alle målinger viser at støybelastningen i Lodalen og oppover Ekebergskrenten ligger høyt over grensenivåene.

Dessverre ble ikke Lodalen/Ekebergskrenten tilgodesett gjennom verken Miljøbyen gamle Oslo eller Oslo indre øst. Området har måttet ta til takke med motorveibruer og diverse urensede tunnelos klint opp i boligmiljøet i Ekebergskrenten – dette for at resten av bydelen skulle få bedrede forhold.

Etter at Baglerbyen ble bygd er det kommet mange barnefamiler til Lodalen. Det vil si mange store og små som sakte men sikkert gasses i hjel. Nevner i forbifarta Gamle Oslo nord har nærmere 30 prosent friarealer. Lodalen/Ekebergskrenten (Gamle Oslo sør) er så godt som blottet for slikt. I følge Kommunedelplan for torg og møteplasser er andelen friarealer under 7 prosent.

Og med dette rettes søkelyset mot politikere og planleggere: Ta ansvar for Lodalen og de mange mennekene som bor her! Nå MÅ det ryddes opp!

GRORUDDALSSATSINGEN
I argumentasjonen for åpning av Alnaelva ble Groruddalen definert ned til middelalderbyen. Det vil si at Lodalen ble definert som nedre del av Groruddalføre. Kanskje er det mulig å få penger til Lodalen/Ekebergskrenten fra Groruddalssatsingen! Det hadde i så fall vært fint, for i Lodalen er drastiske og kostnadstunge tiltak nødvendig!

Å grave opp Ruinparken - referat fra Jernbaneverkets infomøte

Jernbaneverket holdt informasjonsmøte på Gamlebyen skole i går, 18 mai, hvor de orienterte om de to traseene de er interessert i for Oslo – Ski. Om de skal ha bare en trase eller begge er uvisst nå, men Jernbaneverket sier at begge traseene er sannsynlige. De ville ikke si hvilken trase de holdt for mest sannsynlig. Vi tolker det slik at det er et økonomisk spørsmål, og at det er en god del politikk fra Jernbaneverket når de sier at ”de sannsynligvis trenger” begge traseene.

Den ene traseen går gjennom Klypen, det vil si bak Borgen, bak bygningene langs med Vannspeilet og inn i fjellet omtrent ved blokkene ved Kongsveien.

Alternativ trase to er mest interessant for oss i Ekebergskrenten. Toget er tenkt å gå fra Ladegården i tunnel under dagens Dyvekes vei og gjennom Ekebergfjellet under husene våre i Ekebergskrenten.

Men uansett trase skal det graves i dagbrudd! Dvs. for alternativ tos del at hele området fra Ladegården gjennom Ruinparken og Dyvekes vei graves opp. Området består for en stor del av leire så Jernbaneverket må grave en kjempegrøft hvor man senker ned en kunstig tunnel, en kulvert, som toget skal kjøre gjennom. Når de er ferdige fyller de igjen. De lover at de skal legge hver enkelt stein tilbake i Ruinparken.

Blir alternativ to realisert kan det bli støv, støy og anleggsarbeid i opptil fem år fra byggestart i 2013 til 2018. I følge Jernbaneverket er det mest irriterende selve spuntinga, dvs når de slår de store jernbjelkene ned i grunnen. Spuntinga vil bli begrenset til noen måneder. Jernbaneverket snakket om at de ev. kan bli nødt til å tilby folk erstatningsboliger i byggeperioden.

For ti år siden vurderte de en liknende tunnel: den gamle planen ligger HER.
I de gamle planene framføres det blant annet:

”Utbyggingen av jernbanekulvertene i Minneparken og i Dyvekes vei vil få en klart negativ
virkning på omgivelsene. Området fra Ladegården til Lodalen vil være byggeområde i hele
anleggstiden, Dyvekes vei, Bispegata, St. Halvards gate og Oslo gate vil være stengt i 3 år.
Anleggsarbeidene vil representere en vesentlig barriere som vil forhindre/vanskeliggjøre sosial kontakt.”

I de eldre planene har de også foreslått å rive en del av de gamle husene oppover vårt område. Men mye er skjedd siden den gang og det var også Jernbaneverket informert om. I dag er alle de gamle husene innenfor Ekebergkleiva bevaringsområde. De blir pusset opp og hele området er gått gjennom en total forvandling. I tillegg er det blitt bygget blokker langs veien. Og langt flere folk bor her nå enn før. Jernbaneverket ville se på de gamle planene sine sa de, men de ville måtte vurdere det hele på nytt nå.

Så hvordan kan vi vri dette til noe positivt for vårt område, hvis det blir en realitet? Jernbaneverket sier at de ønsker seg en dialog med velforeningene. Hvilke forventninger og krav skal vi stille til denne dialogen? Jernbaneverket vil nok pukke på at traseen Oslo – Ski er av nasjonal interesse. Men det betyr ikke at de kan gjøre ”hva de vil” med vårt område. Gamlebyen og Ekeberg er verdsatt som et av nasjonens viktigste kulturminneområder. Vi gjorde det helt klart at riving av hus ikke tolereres. Husene er verneverdige i seg selv og det vil gå ut over helheten av Ekebergkleiva bevaringsområde.

Men hvis de må legge all biltrafikk og busser i en annen rute i flere år, så bør de finne en permanent annen løsning for busser og biler i tråd med velforeningenes trafikkplan. Kanskje vi på den måten kan bli kvitt Dyvekes vei på lang sikt, ev. få veien nedgradert og redusert til gang-/sykkelvei. Vi bør kreve at hvis Jernbaneverket realiserer trase to, bør Alnaelva komme opp i sin fulle bredde også i vår del av dalen.

Flere ideer? Vi vil selvfølgelig ha som forutsening at det utarbeides en ordentlig gjennomgang av støv, støy og potensielle setningskader. Blir alternativ to en realitet trenger vi provisoriske gang og sykkelveier i anleggsperioden slik at for eksempel ungene kommer seg til Gamlebyen skole.

Til stede på møtet:

  • en god håndfull personer fra jernbaneverket med ulike typer ansvarsområder
  • to planleggere fra konsulentfirnaet Asplan Viak
  • Ekebergskrenten ve og vel
  • Gamlebyen beboerforening:
  • Interesseforeningen Oslos middelalder
  • Ladegårdens middelalderkontor
  • en oppegående gjeng av kunnskapsrike beboere med kritiske og konstruktive innspill
  • to BU-politikere fra Arbeiderpartiet som ballet inn en spennende idé om å legge alle toglinjene som i dag går gjennom Gamlebyen i dyptunnel. Gamle Oslo Ap vil utvilsomt presse på med denne ideen.

Vi registrerte ikke representanter fra Alnaelvas venner og fra Gamlebyen historielag, og håper disse stiller på neste møte. Ja, for flere møter er varslet. Vi følger selvsagt med, og legger ut info om møtedatoer.